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réglementation européenne : ftl > lc

Le règlement européen, sous partie FTL, est entré en vigueur le 18 février 2016.   Cette règlementation établit les exigences qui doivent être respectées par tout exploitant et ses membres d'équipage en ce qui concerne les limitations de temps de vol et de service et les exigences en matière de repos pour les membres d'équipage.                                    Elle fixe un socle commun en terme de sécurité aérienne à l'ensemble des pays membres de l'Union Européenne. Le parlement européen  considère « qu'un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens devrait être assuré à tout moment dans l'aviation civile en adoptant des règles de sécurité communes ».Ces règles fixent donc un socle en dessous duquel il n'est pas toléré de descendre sans mettre en cause la sécurité d'un vol. Nos règles d'utilisation de l'Accord Collectif  viennent en complément introduire une notion sociale dans l'utilisation du personnel navigant. Les FTL sont des règles de sécurité, celles de l'accord collectif sont des règles sociales. Air France a donc normalement l'obligation, à compter de cette date, de se conformer à ce nouveau cadre réglementaire comme toutes les compagnies aériennes européennes.   Il est assez surprenant de voir avec quelle légèreté la Direction d'Air France a introduit cette réglementation au sein de l'entreprise. Nos dirigeants semblent avoir pris conscience du problème il y a à peine quelques semaines? Rien n'a été fait à temps pour que l'ensemble de la chaine de production soit informé et formé à la hauteur de l'enjeu. Pire, la Direction d'Air France semble appréhender cette nouvelle réglementation de la même façon qu'elle l'a toujours fait  lorsqu'il s'agit de mettre en ?uvre de nouvelles règles négociées dans un accord. Une nouvelle fois ce sont le contournement systématique de toute contrainte et la mauvaise foi  qui semblent être la ligne directrice de la mise en application des FTL. Il s'agit pourtant là de la sécurité de nos vols !!! Air France est tellement dans la panade qu'elle a mis le Manex A en conformité avec cette nouvelle règlementation uniquement pour la maitrise (CC/CCP et pilotes). Cela veut dire qu'à compter d'aujourd'hui, les HST et les CC/P effectuent leur mission avec un Manex différent!   A la lecture de cette mise à jour sous forme de BO, il apparait qu'Air France n'a pas cherché à traiter les FTL de façon transparente, claire et précise. Elle s'est contentée de faire d'approximatifs copier/coller du règlement, en omettant parfois d'y faire figurer des paragraphes entiers. Des textes techniques sont inscrits en anglais faisant fi de la loi qui impose pourtant la langue française dans les consignes de travail. Aucune précision ou explication, pas un seul exemple représentatif. De plus, avant même d'avoir obtenu l'approbation de la DGAC, Air France inscrit sa propre règle dérogatoire concernant « la base d'affectation »Air France continue à interpréter certaines règles en affirmant que les Temps de Service sont calculés forfaitairement alors que la DSAC inscrit dans son guide que : « l'ensemble des limitations de la partie ORO.FTL s'applique aussi bien en programmation qu'en exploitation ». Il est notamment de la responsabilité des exploitants de s'assurer que tout service de vol est précédé d'un temps de repos correspondant à la durée réelle (et non pas programmée) du temps de service précédent. Il est aussi prévu à l'ORO FTL 250 que : « l'exploitant fournit aux membres d ?équipage, au personnel chargé de l'élaboration et de l'actualisation du tableau de service et au personnel de direction concerné une formation initiale et continue à la gestion de la fatigue . (...) Le programme de la formation porte sur les causes et les effets possibles de la fatigue ainsi que sur les mesures de luttes contre la fatigue ». Là encore, afin de remplir ses obligations l'Entreprise s'est contentée de publier un misérable 4 page dans lequel un cadre PNC nous explique que voler c'est fatigant! Cela nous laisse sceptiques quant à la formation qu'ont dû recevoir les agents de planning et la Direction de la production sur le risque fatigue des PN?   Air France est censée faire la démonstration de sa mise en conformité à la DSAC, service de la DGAC responsable du certificat de transporteur aérien. Nous restons sur ce point-là aussi très dubitatifs sur la teneur de cette démonstration. Alors que certains principes de planification ne sont même pas encore consolidés (ex : planification des Blocs réserve), la DGAC aurait soit disant déjà donné son aval...   Nous sommes en droit de nous demander comment cela est possible, car malgré nos multiples sollicitations sur l'utilisation du PNC dans le bloc réserve depuis le début du mois de février, il nous est toujours impossible d'obtenir une information claire et précise. Selon le service concerné, (le Programme, l'élabo, le suivi) chaque responsable y va de son interprétation personnelle. Avec un tel fonctionnement une même règle n'a pas la même signification d'un service à l'autre? Fort heureusement, cette inconséquence a pour l'instant des effets limités car, dans la très grande majorité des cas, nos règles sociales, définies dans  notre ACG, sont bien supérieures au socle communautaire encadrant la sécurité des vols. Cependant, certains principes sont plus restrictifs :1.      la base d'affectation doit être dorénavant un seul et unique aéroport (AF est en attente d'une dérogation pour pouvoir assigner des PN sur les deux aéroports parisiens). Jusqu'à ce jour, la DGAC n'a toujours pas donné de réponse à cette demande de dérogation. Mais, quoiqu'il en soit, il n'est plus possible de faire commencer une réserve à ORY et de la poursuivre à CDG. Tout déclenchement sur un autre aéroport doit être considéré alors comme une MEP. 2.      la programmation des « temps de repos de récupération prolongés récurrents » (36 heures dont 2 nuits locales tous les 7 jours) doit être planifiée au moins 14 jours à l'avance et cela même dans le BR. 3.      L'obligation d'une durée mini des repos en escale qui oblige l'exploitant à garantir à chaque PN une période pendant laquelle le PN peut dormir au moins 8 heures + 1 heure pour couvrir les besoins physiologiques (repas) + les temps de trajet entre l'aéroport et l'hôtel.  Au Caire et à BEY avec 12h40 de Temps d'Arrêt (bloc-bloc) programmé, il est impossible de garantir ces temps de repos qui correspondent à un minimum de 9 heures à l'hôtel. C'est donc une totale escroquerie que de décider que le Temps de Service se termine 30 min après le bloc et que l'heure de présentation à l'aéroport est fixé à 1 heure dans ces escales ! 4.      L'attribution obligatoire d'un poste repos (avec des caractéristiques très précises)  pour tous les vols ayant un TSV  supérieur à 12h30, sans lequel le vol ne peut se faire. Notre accord tolère l'absence de poste repos en compensation d'un RADD alors que l'Europe l'interdit? 5.      L'augmentation des RPC suite à une rotation ayant un long séjour dans une escale avec un décalage horaire supérieur à 7 heures.Nous allons tenter de clarifier la procédure qui impose à Air France d'identifier une période de non activité tous les 7 jours notamment dans le bloc réserve. Nous nous appuierons pour cela sur un exemple de planning d'un PNC pour le mois de Mars.   Tout d'abord il est nécessaire de rappeler la règle : l'Entreprise a l'obligation dorénavant de programmer 14 jours à l'avance des « périodes de repos de récupération prolongés récurrents» de 36 heures dont deux nuits locales, ces repos ne pouvant être espacés l'un de l'autre d'un maximum de 168 heures (7jours). La réglementation européenne ne fait pas de distinction entre le repos à la maison et le repos en escale. Elle impose juste à l'entreprise d'identifier sur un planning des périodes sur lesquelles le PNC ne pourra pas voler. La difficulté dans le bloc réserve réside dans le fait qu'il est pratiquement impossible d'identifier deux nuits locales (8 heures consécutives entre 22h00 et 8h00) dans une période de 36 heures à l'intérieur d'un bloc réserve puisque, par définition, l'élaboration ne saura pas, 14 jours à l'avance, où sera le PNC à cet instant. L'entreprise aurait pu faire le choix de garantir un repos à la base pour simplifier la gestion de ces périodes mais elle en a fait un autre... plus économique certainement.   Dans notre exemple de planning, ce PNC a un bloc réserve de 12 jours, programmé du 6 au 17 mars. Sur cette période de 12 jours, la direction a donc l'obligation d'identifier 1 période de ?repos de récupération prolongés récurrents ».  Elle la matérialise sur notre exemple par, « REPOS RECUP RECURRENT ESC/BAS » qui commence le 12 à 18h00 et se termine le 14 à 06h00. Il s'agit ici d'heure en France. Cela ne veut en aucun cas dire que le PNC aura la garantie qu'il sera chez lui sur cette période. Il saura juste qu'il ne devra pas voler durant ce lapse de temps. L'entreprise devra aussi au moment du déclenchement  vérifier que l'escale de destination permet l'attribution de deux nuits locale sur cette même période. Exemple 1 Si le PNC est déclenché le premier jour de sa réserve le 6 mars sur un 3ON, il aura 2 jours de repos les 9 et 10 au titre du RPC/NET. Le PNC pourra alors être replacé de réserve le 11 mars. A partir du 11 mars, comment le PNC est-il utilisable avec cette contrainte de « REPOS RECUP » du 12 au 14 mars ?   a)    Un 1ON est OK, mais le PNC sera dans ce cas obligatoirement de repos les 12 (RPC) et le 13mars (repos récup. récurrent). b)    Un 2ON est OK, à condition que ce vol soit programmé atterrir avant 17h30 (le Temps de Service se terminant  ½ heure après le bloc). c)     Un 3ON est interdit. d)    Un 4ON pourrait être Ok, mais il faudra que le temps de service du vol retour n'empiète pas sur la période de repos  définie (heure Paris). Il faudra également que le décalage horaire permette de garantir deux nuits locales en escale. e)    Un 5ON ou plus sera OK à condition qu'il n'y ait pas de bretelle en escale sur la période de repos identifiée (heure de Paris) et que le décalage horaire permette de garantir deux nuits locales en heure de l'escale  sur la période identifiée. En résumé, le vol attribué devra respecter deux conditions : des Temps  de service (à ne pas confondre avec le Temps de vol), à l'aller et au retour, n'empiétant pas sur la période de non activité prédéfinie et un temps d'escale suffisant permettant de garantir deux nuits locales aux dates indiquées (8 heures comprise entre 22h et 8h00). Dans notre exemple le 12 au soir et le 13 au soir.   Le temps de service est tout le temps pendant lequel le membre d'équipage est à la disposition de l'employeur. Il commence à partir du moment où le PN doit commencer son service, y compris  les tâches administratives avant le vol et se termine lorsqu'il est libéré de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol. Pointage jusqu'à la sortie de l'aéroport. Arrivée à l'aéroport jusqu'à l'arrivée à la cité PN. Exemple 2Si le PNC n'est pas déclenché le premier jour, il pourra être positionné de réserve le lendemain, le 7 mars. Un 3ON passe sans problème avec 2OFF les 10 et 11, le PNC pourrait être repositionné de réserve le 12 mais il ne pourra partir que sur une rotation dont le Temps de service se termine avant 18h00 (heure de Paris) :  a)    Un 2 ON est interdit car il empiète sur le repos. b)    Un 3 ON ou plus pourrait passer, à la seule condition qu'aucune activité n'empiète ni à l'aller ni au retour sur la plage de repos et que les deux nuits locales puissent être englobées dans cette période. S'il n'y a pas de vol ayant ces caractéristiques, le lendemain sera obligatoirement un jour de repos base. Exemple 3Si le PNC n'est pas déclenché le premier jour, il pourra être positionné de réserve le lendemain, le 7 mars.   a)    Un 4 ON est OK sans restriction et les 11, 12 et 13 mars seront obligatoirement des repos base (RPC+NET+Repos de récup récurrents). b)    Un 5 ON est OK sans restriction c)     Un 6 ON est OK à condition que le vol soit programmé atterrir avant 18h00 (heure de Paris). d)    Un 7 ON est interdit. Exemple 4Si le PNC est déclenché le premier jour sur un 2ON CAI, il sera de repos le 8 au titre du RPC/NET, il pourra être positionné de réserve le 9 :   a)    Un 3ON est OK sans restriction, 2 jours de repos les 12 et 13 seront positionnés au titre du RPC/NET et du « REPOS RECUP RECURRENT ESC/BAS », b)    Un 4ON est OK si le vol est programmé atterrir avant 18h00, c)     un 5ON ne passe pas, d)    Un vol de 6ON est OK à condition le vol retour ne décolle pas avant 06h00 (heure de Paris). Un 7 ON et plus est OK à condition qu'il n'y ait pas de bretelles sur le temps d'escale. ATTENTION : Le « REPOS RECUP RECURRENT ESC/BAS» lorsqu'il est pris en escale ne peut en aucun cas se substituer aux jours de repos base tels qu'ils sont définis dans l'accord collectif du PNC. Dans notre exemple, le PNC a 11 jours de repos base codifiés sur son TDS dans le mois: 2J les 4 et 5mars, 2J les 18 et 19mars et des N70 du 24 au 30 mars. L'Entreprise devra donc lui attribuer encore deux jours de repos base dans le bloc réserve. Elle pourra les positionner sur les journées identifiées « REPOS RECUP RECURRENT ESC/BAS» ou ailleurs selon l'utilisation que l'Entreprise aura faite des jours de réserve.   Quoiqu'il en soit, le PNC devra toujours avoir un nombre de jours de repos base au minimum égal au nombre de jours défini dans le tableau de la page 156 de l'accord. Soit 13 jours OFF, codifiés J et N pour un mois complet d'activité. Devant l'absence totale d'information et de procédures précises, nous avons demandé depuis le 4 février une réunion tripartite avec la DGAC, la Direction et les syndicats représentatifs PN. Sans réponse de la DGAC, nous avons interpellé le ministère des Transports pour que le Secrétaire d'Etat  intervienne rapidement. Nous saisissons l'Inspection du Travail et envisageons de déposer un DGI au niveau du CHSCT.L'UNSA PNC NE PEUT LAISSER PASSER UNE TELLE INCONSEQUENCE DE L'ENTREPRISE QUI SAIT DEPUIS DES MOIS QUE LES IR.OPS SONT INCONTOURNABLES ET QU'ELLE EST CONTRAINTE A UNE MISE EN CONFORMITE. SEULEMENT, UNE FOIS DE PLUS, AIR FRANCE HABITUEE A LA « BIDOUILLE », S'ESTIME AU-DESSUS DES LOIS, MEMES EUROPEENNES?   MAIS NOUS IRONS JUSQU'AU BOUT, CAR C'EST LA SECURITE DE NOS VOLS QUI EN DEPEND !

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